物流中心是隨著社會(huì)生產(chǎn)的發(fā)展和社會(huì)分工的細(xì)化而產(chǎn)生的。國家標(biāo)準(zhǔn)《物流術(shù)語》將物流中心定義為:“從事物流活動(dòng)的場所或組織,應(yīng)基本符合以下要求:主要面向社會(huì)服務(wù);物流功能健全;完善的信息網(wǎng)絡(luò);輻射范圍大;少品種、大批量;存儲吞吐能力強(qiáng);物流業(yè)務(wù)統(tǒng)一經(jīng)營管理?！痹诟话愕囊饬x上,可以將物流中心理解為,處于樞紐或重要地位的、具有較完整物流環(huán)節(jié),并能將物流集散、信息和控制等功能實(shí)現(xiàn)一體化運(yùn)作的物流據(jù)點(diǎn)。

(二)鐵路物流中心的概念

鐵路物流中心是物流中心的一種,它依托于鐵路貨運(yùn)站、以從事貨物運(yùn)輸為核心,同時(shí)經(jīng)營貨物的倉儲配送、包裝、流通加工、信息服務(wù)及其他增值服務(wù)等活動(dòng)。

現(xiàn)有鐵路物流中心大都是在原有鐵路貨運(yùn)站的基礎(chǔ)上發(fā)展起來的,鐵路貨運(yùn)站有多年的從事運(yùn)輸及相關(guān)業(yè)務(wù)的經(jīng)驗(yàn),有著自己的貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò),他們面向廣泛的服務(wù)對象,和相當(dāng)數(shù)量的顧客群體,有的甚至與自己顧客結(jié)成伙伴關(guān)系。但一般來說,鐵路貨運(yùn)站只提供鐵路運(yùn)輸和貨物暫存服務(wù),其作業(yè)內(nèi)容相對單一,無法滿足顧客的所有物流需求。鐵路貨運(yùn)站發(fā)展成為鐵路物流中心以后,由于物流功能增強(qiáng)、顧客范圍拓寬、物流費(fèi)用降低、減少了中間作業(yè)環(huán)節(jié),降低了顧客的流通費(fèi)用、方便了顧客,因此更有吸引力廣州物流公司：www.4008407856.com 

鐵路貨運(yùn)論文:德國鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流拓展現(xiàn)狀及啟示

[摘 要] 由于受公路運(yùn)輸?產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變化等的影響,西方各發(fā)達(dá)國家鐵路貨運(yùn)量的市場占有率呈下降趨勢,國外鐵路企業(yè)面臨嚴(yán)峻的考驗(yàn)?隨著物流化的推進(jìn),向現(xiàn)代物流拓展將成為鐵路貨運(yùn)的發(fā)展趨勢?本文分析了德國鐵路貨運(yùn)公司的組織結(jié)構(gòu)?運(yùn)輸方式?運(yùn)價(jià)體系以及新形式下的貨運(yùn)發(fā)展戰(zhàn)略,在此基礎(chǔ)上,得出對我國貨運(yùn)的發(fā)展啟示?

[關(guān)鍵詞] 物流;鐵路貨運(yùn);物流標(biāo)準(zhǔn)化

由于受公路運(yùn)輸?產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變化等的影響,西方各發(fā)達(dá)國家鐵路貨運(yùn)量的市場占有率呈下降趨勢,國外鐵路企業(yè)面臨嚴(yán)峻的考驗(yàn),各國鐵路除體系改革外,大多把市場營銷引入了鐵路企業(yè),希望穩(wěn)定貨源,提高市場占有率?但更多的是表現(xiàn)出物流化的發(fā)展趨勢,從物流大系統(tǒng)的角度重新認(rèn)識鐵路,同時(shí)也帶動(dòng)了鐵路貨運(yùn)業(yè)的新一輪發(fā)展?

一?現(xiàn)狀分析

1.德國鐵路貨運(yùn)公司組織結(jié)構(gòu)調(diào)整

2.德國鐵路貨運(yùn)公司的運(yùn)輸方式

(1) 集結(jié)式整車貨物運(yùn)輸

零散整車運(yùn)輸?shù)氖杖胧莇b cargo最重要的支柱,涉及30000km路網(wǎng)?約2300個(gè)貨運(yùn)站?7000多條專運(yùn)線?屬于集結(jié)式貨物運(yùn)輸?shù)呢浳锪熊囉幸韵聨追N:

第一種是intercargo快運(yùn)貨物列車(在選定的經(jīng)濟(jì)中心之間開行(夕發(fā)朝至),平均運(yùn)送速度為30~40km/h,少數(shù)列車達(dá)到45~50km/h);

第二種是eurailcargo國際貨物列車(運(yùn)輸距離最遠(yuǎn)為1500km,a日開,c日到);

第三種是普通貨物列車(國內(nèi)開行,a日開,b日到,要求調(diào)度在24小時(shí)內(nèi)給予時(shí)間優(yōu)先保證)?

(2) 直達(dá)貨物運(yùn)輸

這種列車是指從專用線始發(fā)至專用線終到的直達(dá)列車,中途沒有改編作業(yè)?db cargo每天約開行1100列直達(dá)貨物列車,其中70%以臨時(shí)列車組織運(yùn)行?在運(yùn)送的物資中,70%是礦冶物資?屬于直達(dá)貨物運(yùn)輸?shù)呢浳锪熊囉幸韵聨追N

第二種是計(jì)劃運(yùn)輸直達(dá)列車?根據(jù)與貨主協(xié)商的計(jì)劃開行的大宗物資貨物列車?

第三種是小量物資運(yùn)輸直達(dá)列車?根據(jù)貨源靈活組織開行?

(3) 聯(lián)合運(yùn)輸

在德國國內(nèi)聯(lián)合運(yùn)輸中,盡管鐵路從聯(lián)合運(yùn)輸總收入中分到的份額并不多,但是德國政府仍大力支持鐵路發(fā)展聯(lián)合運(yùn)輸?屬于聯(lián)合運(yùn)輸?shù)呢涍\(yùn)產(chǎn)品有以下幾種:

第一種是聯(lián)合運(yùn)輸快運(yùn)列車系統(tǒng)(ike)?從1995年開始,ike在20多個(gè)經(jīng)濟(jì)中心的集裝箱中轉(zhuǎn)站之間開行,平均運(yùn)送速度為80~90km/h,最高速度100km/h,在裝有l(wèi)zb線路上則達(dá)到120km/h?ike列車按列車時(shí)刻表運(yùn)行,運(yùn)輸距離在1200km以內(nèi)時(shí),18h以內(nèi)到達(dá);1200km以上時(shí),36h以內(nèi)到達(dá)?鐵路貨運(yùn)公司全年在《德國交通報(bào)》上公布ike列車的正點(diǎn)率?目標(biāo)正點(diǎn)率為95%,實(shí)際達(dá)到80%左右?

2000年由于核銷大量不良資產(chǎn)等因素,導(dǎo)致盈利水平下降?

4.新形勢下的德國貨運(yùn)發(fā)展戰(zhàn)略

(1)面向貨主戰(zhàn)略

德國鐵路貨運(yùn)公司根據(jù)物流學(xué)原理,利用先進(jìn)的電子商務(wù)技術(shù),創(chuàng)建了杜伊斯堡客戶服務(wù)中心,2001年正式投入使用?客戶服務(wù)中心內(nèi)設(shè)客戶服務(wù)?運(yùn)力配置?數(shù)據(jù)處理?信息交換?商務(wù)?財(cái)務(wù)?人事這7個(gè)部門,共有1350人?其中,客戶服務(wù)部有700多人,直接同客戶打交道,為客戶提供全程服務(wù)?客戶服務(wù)中心實(shí)行24小時(shí)全天候服務(wù),客戶可以隨時(shí)辦理和詢問有關(guān)貨運(yùn)事宜?客戶服務(wù)中心廣泛采用先進(jìn)的電子數(shù)據(jù)交換(edi)?電子運(yùn)單處理(edv)和sap管理軟件等信息交換和信息處理技術(shù)?客戶服務(wù)中心事先把客戶的基本情況輸入計(jì)算機(jī),方便客戶辦理貨運(yùn)業(yè)務(wù),同時(shí)也減少了差錯(cuò)?德國鐵路貨運(yùn)公司目前約有7500個(gè)客戶,與客戶服務(wù)中心之間已經(jīng)全部實(shí)現(xiàn)了電子數(shù)據(jù)交換(edi),有40%的業(yè)務(wù)量通過edi辦理?2002年8月起開始實(shí)行電子運(yùn)單,取消傳真打印的運(yùn)單?在跨境運(yùn)輸時(shí),與周邊國家貨物列車信息已實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)交換,不再需要在邊境站根據(jù)運(yùn)單人工輸入數(shù)據(jù)?客戶服務(wù)中心成立后,取消了原有的400多個(gè)貨運(yùn)辦理網(wǎng)點(diǎn),成為貨運(yùn)公司面向客戶的唯一窗口,貨運(yùn)組織方式實(shí)現(xiàn)了由分散受理向集中受理的轉(zhuǎn)變,實(shí)現(xiàn)了貨運(yùn)營銷與貨運(yùn)生產(chǎn)的分離?這不僅方便了客戶,節(jié)省了工作人員,而且由于統(tǒng)一調(diào)配機(jī)車車輛,加速了機(jī)車車輛周轉(zhuǎn),提高了使用效率?客戶服務(wù)中心的建成使用,對貨運(yùn)體制進(jìn)行了創(chuàng)新,這是德國乃至歐洲在貨運(yùn)營銷上的首次有益嘗試,客戶反映良好?

每年鐵路物流運(yùn)輸市場都有2%-5%的增長?德國鐵路貨運(yùn)公司的裝車運(yùn)輸部,專門成立了物流運(yùn)輸服務(wù)部門,為公司提供物流運(yùn)輸支持?并通過合資?獨(dú)資組建物流運(yùn)輸服務(wù)公司,公司已經(jīng)形成了自己的物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò),實(shí)現(xiàn)了從單一的鐵路貨運(yùn)服務(wù)提供者向物流運(yùn)輸服務(wù)提供者的轉(zhuǎn)變,努力為客戶提供物流運(yùn)輸?shù)恼w解決方案?物流列車的開行是整個(gè)物流運(yùn)輸鏈中重要的一環(huán),德國鐵路貨運(yùn)公司充分發(fā)揮鐵路貨運(yùn)的優(yōu)勢,為生產(chǎn)企業(yè)和物流運(yùn)輸公司開行高質(zhì)量的物流列車?目前,物流列車盡管只占總列車數(shù)的5.5%,但發(fā)展勢頭很快?在物流倉儲方面,也有成功的運(yùn)作?位于魯爾工業(yè)區(qū)的哈根卷鋼物流倉儲中心,可以為附近的客戶提供從運(yùn)輸?倉儲到訂購?配送的整個(gè)物流運(yùn)輸服務(wù)?該中心有一個(gè)現(xiàn)代化的卷鋼倉庫,面積達(dá)8500平方米,庫容達(dá)6萬t,可以儲存1300個(gè)卷鋼?庫存全部實(shí)現(xiàn)計(jì)算機(jī)管理,能夠滿足客戶對不同型號卷鋼的訂購要求,并且保證在1個(gè)小時(shí)內(nèi)發(fā)貨?

二?啟示

1.鐵路貨運(yùn)在向現(xiàn)代物流拓展的體制創(chuàng)新過程中,需探索各種有效的融資籌資?企業(yè)購并?重組,實(shí)現(xiàn)主體和產(chǎn)權(quán)多元化的發(fā)展模式,構(gòu)建有國際市場競爭力的大型現(xiàn)代鐵路物流企業(yè)?鐵路物流企業(yè)應(yīng)充分利用其運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò),完善運(yùn)輸設(shè)施,充分利用運(yùn)輸能力,形成較為合理的運(yùn)輸體系,與各類工商企業(yè)用戶及其他物流企業(yè)開展提供部分物流服務(wù)?互相委托?租賃經(jīng)營?聯(lián)合經(jīng)營?合資經(jīng)營等多種形式的合作,有效地拓展現(xiàn)代物流業(yè)務(wù)?

2.鐵路物流企業(yè)應(yīng)該樹立“以客戶為中心”的經(jīng)營理念?以客戶為中心的理念認(rèn)為:高度競爭的市場和大量的信息已使客戶處于工商領(lǐng)域的中心,只有充分認(rèn)識到客戶關(guān)鍵需求,并以新的企業(yè)設(shè)計(jì)來滿足這種需求的企業(yè),才能在市場上獲得成功?以客戶為中心的理論要求把價(jià)值鏈的方向顛倒過來,從分析客戶的需求出發(fā),研究和發(fā)現(xiàn)可能滿足客戶需求的最好方案,據(jù)此確定企業(yè)所需的關(guān)鍵資源與核心能力?

鐵路貨運(yùn)論文:鐵路貨運(yùn)向第三方物流轉(zhuǎn)化研究

摘 要:隨著公路、航空運(yùn)輸?shù)目焖侔l(fā)展,鐵路運(yùn)輸在我國貨運(yùn)市場中所占的份額不斷縮小,市場競爭力在不斷下降。在分析了我國鐵路運(yùn)輸行業(yè)的現(xiàn)狀及面臨的問題基礎(chǔ)上,接著分析了鐵路貨運(yùn)向第三方物流轉(zhuǎn)化的原因,如提高市場份額、貨運(yùn)利潤、鐵路物流增加值及市場競爭力等,并指出物流業(yè)是繼勞動(dòng)力、自然資源后成為企業(yè)降低成本,提高利潤率的“第三利潤源泉”。由此得出以下結(jié)論,鐵路貨運(yùn)業(yè)只有抓住當(dāng)前的有利時(shí)機(jī),向第三方物流發(fā)展,通過為客戶提供全程的物流服務(wù)才能在激勵(lì)的競爭中占有一席之地,并獲得自身生存和發(fā)展所需的商業(yè)利潤和市場空間。

如表1所示,2007全國鐵路完成貨運(yùn)總發(fā)送量(含行包運(yùn)量)31.4億噸,比2006年增加2.6億噸,增長9.0%;完成貨運(yùn)總周轉(zhuǎn)量(含行包周轉(zhuǎn)量)23797.00億噸公里,比2006年增加1842.59億噸公里,增長8.4%。日均裝車完成139362車,比2006年增加10232車,增長7.9%?？傮w來說,鐵路運(yùn)量在增長,使全國煤電油運(yùn)“瓶頸”狀況有所緩解,為保證國民經(jīng)濟(jì)平穩(wěn)運(yùn)行和人民群眾生產(chǎn)生活需要做出了重要貢獻(xiàn)。并且在鐵路運(yùn)輸供需矛盾十分突出的情況下,鐵路部門把主要運(yùn)力用于關(guān)系國計(jì)民生的重點(diǎn)物資運(yùn)輸,2007年煤炭、石油、化肥農(nóng)藥、糧食同比分別增長12.0%、0.3%、10.7%、4.3%。從圖1可以看出鐵路貨運(yùn)量自1999年以來呈現(xiàn)不斷增長的趨勢。

1.2 鐵路貨運(yùn)面臨的問題

(1)鐵路貨運(yùn)競爭力日趨下降。

(3)經(jīng)營模式僵化,缺乏第三方物流經(jīng)營理念。

長期以來,鐵路運(yùn)輸一直是國有企業(yè),在運(yùn)輸行業(yè)處于壟斷地位,同時(shí)受計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的影響,“鐵老大”思想很難在短時(shí)間內(nèi)消除,因此,鐵路行業(yè)及其工作人員的思想仍停留在傳統(tǒng)的經(jīng)營模式里,沒有認(rèn)清市場經(jīng)濟(jì)下競爭的激烈性,改革的力度也不大。雖然現(xiàn)在大家都在提第三方物流,但似乎鐵路業(yè)并不真的知道什么是第三方物流,對其經(jīng)營理念也不是很清楚,也為開展真正意義上的現(xiàn)代物流服務(wù),在中國許多提供物流服務(wù)的鐵路貨場仍局限在傳統(tǒng)的經(jīng)營業(yè)務(wù)內(nèi)。

(4)組織結(jié)構(gòu)分散,難以提供全方位服務(wù)。

鐵路貨運(yùn)業(yè)的組織管理機(jī)制與現(xiàn)代物流很不相適應(yīng),鐵路貨運(yùn)、行包、裝卸、組裝等傳統(tǒng)部門還處于分散經(jīng)營狀態(tài),突出表現(xiàn)在:組織機(jī)構(gòu)多,管理層次多,路局、分局(現(xiàn)剛撤銷)、站段各部門實(shí)體之間條塊分割,各自為政,分散的多元的格局不適合物流業(yè)的開展集約化經(jīng)營優(yōu)勢難以發(fā)揮。

源泉”。完善的物流將進(jìn)一步減少人力、財(cái)力、物力,節(jié)約成本,提高勞動(dòng)生產(chǎn)率,增強(qiáng)企業(yè)的競爭力。2008年中國社會(huì)物流總費(fèi)用為54542億元,國內(nèi)生產(chǎn)總值為300670億元,社會(huì)物流總費(fèi)用占gdp比重為18.1%。而運(yùn)輸費(fèi)用是社會(huì)物流總費(fèi)用的主要費(fèi)用,一般情況下要占總費(fèi)用的一半以上,2008年運(yùn)輸費(fèi)用是28669億元,社會(huì)物流總費(fèi)用是54542億元,運(yùn)輸費(fèi)用占社會(huì)物流總費(fèi)用的52.6%,社會(huì)物流總費(fèi)用構(gòu)成如圖3所示。據(jù)專家預(yù)測:如果全社會(huì)物流費(fèi)用降低1%,可節(jié)約資金187億元。由此可見,鐵路運(yùn)輸發(fā)展現(xiàn)代物流可大大降低成本,提高利潤。

2.4 提高市場競爭力的迫切要求

隨著經(jīng)濟(jì)全球化的發(fā)展,公路、航空運(yùn)輸、多式聯(lián)運(yùn)等現(xiàn)代運(yùn)輸方式的發(fā)展,鐵路運(yùn)輸行業(yè)的老大哥地位一再受到威脅,市場份額不斷減少。面對嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)和激烈的市場形勢,為了求的自身的發(fā)展和生存,我國鐵路行業(yè)必須大力開展現(xiàn)代物流服務(wù),增強(qiáng)市場競爭力。同時(shí),鐵路貨運(yùn)業(yè)的顧客需求也發(fā)生了重大轉(zhuǎn)變,消費(fèi)市場顧客需求已從“少品種、大批量、少批次、長周期”轉(zhuǎn)變?yōu)椤岸嗥贩N、小批量、多批次、短周期”。為適應(yīng)顧客需求的這一變化,鐵路行業(yè)要擴(kuò)大經(jīng)營范圍,從傳統(tǒng)的單一的鐵路貨運(yùn)服務(wù)擴(kuò)展到綜合的現(xiàn)代物流服務(wù),才能不斷滿足多樣化的顧客需求,在激烈的市場競爭中處于不敗之地。

在相關(guān)規(guī)劃中,物流基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)一般是規(guī)劃的主體部分,但在規(guī)劃內(nèi)容中,基礎(chǔ)設(shè)施往往只包括物流園區(qū)、物流中心和配送中心,忽略了在物流組織的不同環(huán)節(jié)中發(fā)揮運(yùn)輸、倉儲等功能的貨運(yùn)場站,倉儲設(shè)施的發(fā)展問題,或根本未能將這些設(shè)施的發(fā)展納入規(guī)劃。一定區(qū)域特別是經(jīng)濟(jì)中心城市需要綜合性大型物流基礎(chǔ)設(shè)施,這已在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)國家的物流發(fā)展實(shí)踐中證明,也是社會(huì)物流向?qū)I(yè)化和高效化發(fā)展的基本經(jīng)驗(yàn)。進(jìn)一步建立靈活的經(jīng)營活動(dòng)平臺,從功能集合型向信息一體化組織發(fā)展,關(guān)注整個(gè)物流過程,利用信息技術(shù)將運(yùn)輸、庫存、流通加工、配送、策劃和開發(fā)、客戶服務(wù)等整合起來,這種以一體化為目標(biāo)的經(jīng)營管理方式便是現(xiàn)代物流模式。

3.2 積極培育物流專業(yè)人才

傳統(tǒng)鐵路運(yùn)輸企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)的轉(zhuǎn)型,要建立鐵路企業(yè)物流發(fā)展戰(zhàn)略的核心力量,關(guān)鍵要從物流決策、物流實(shí)施和物流市場開拓三個(gè)層面上建立人才隊(duì)伍。通過對鐵路傳統(tǒng)企業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)層、作業(yè)層和開發(fā)層人員的專業(yè)能力和實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)的培養(yǎng),逐步引領(lǐng)企業(yè)向現(xiàn)代物流發(fā)展。加大對現(xiàn)代流的宣傳力度,使廣大干部職工尤其是管理人員認(rèn)識到融入現(xiàn)代物流的必要性和緊迫性,自覺地學(xué)習(xí)現(xiàn)代物流理論,提高認(rèn)識,轉(zhuǎn)變觀念。

3.1 建立與物流業(yè)相適應(yīng)的運(yùn)輸組織體系

以安全、準(zhǔn)時(shí)、方便、經(jīng)濟(jì)為原則,對現(xiàn)有運(yùn)輸組織體系進(jìn)行優(yōu)化,建立合理快速的賠償機(jī)制,對客戶發(fā)生的以外損失,能夠即使予以賠償,打造鐵路良好的信譽(yù)。在準(zhǔn)時(shí)上,以時(shí)效為目標(biāo),建立車、機(jī)、工、電、輛各個(gè)部門的考核機(jī)制,以保證運(yùn)輸期限。在方便上,要改革目前的承運(yùn)和交付手續(xù),設(shè)置對外窗口、簡化辦理程序、統(tǒng)一服務(wù)標(biāo)識,并融合其他運(yùn)輸企業(yè)和其他運(yùn)輸方式,采用公路、鐵路聯(lián)運(yùn),做到全程和門到門服務(wù)。如下圖所示:

“門到門”式運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)

3.2建立網(wǎng)絡(luò)化的物流組織

開灤鐵路貨運(yùn)應(yīng)按照物流原理和貨主需求擴(kuò)展其業(yè)務(wù)范圍,延伸其運(yùn)輸產(chǎn)品、豐富完善其服務(wù)功能,使開灤鐵路貨運(yùn)業(yè)務(wù)向更高層次的物流網(wǎng)絡(luò)轉(zhuǎn)化。

創(chuàng)新是現(xiàn)代企業(yè)和經(jīng)濟(jì)活動(dòng)之源。一是要以現(xiàn)代物流理念為指導(dǎo)，發(fā)揮鐵路貨運(yùn)經(jīng)營方式的靈活性，充分依托現(xiàn)有網(wǎng)點(diǎn)優(yōu)勢，把多種運(yùn)輸方式結(jié)合為一個(gè)整體，實(shí)現(xiàn)貨物“門到門”運(yùn)輸；二是要不斷擴(kuò)大鐵路貨運(yùn)企業(yè)的功能，使之從傳統(tǒng)的運(yùn)輸、倉儲功能向涵蓋運(yùn)輸咨詢、代辦保價(jià)與保險(xiǎn)、包裝、索賠、報(bào)關(guān)等功能發(fā)展，通過提供更多的增值服務(wù)，拓展服務(wù)空間。

5.合理定位市場，突出核心競爭力

現(xiàn)代物流系統(tǒng)中存在明顯的制約關(guān)系，如物流服務(wù)和物流成本之間的制約關(guān)系等。因此，鐵路貨運(yùn)業(yè)在依托傳統(tǒng)鐵路貨運(yùn)業(yè)務(wù)開展現(xiàn)代物流服務(wù)時(shí)，應(yīng)充分認(rèn)識這些關(guān)系，合理定位市場，突出核心競爭力，在當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)吸引區(qū)內(nèi)，建立區(qū)域性服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，為客戶提供“量體裁衣”式的物流服務(wù)解決方案和個(gè)性化的物流服務(wù)。

6.注重品牌營銷，發(fā)揮規(guī)模效應(yīng)

隨著我國市場經(jīng)濟(jì)體制改革的深入，國內(nèi)市場競爭已經(jīng)跨越了產(chǎn)品競爭階段，進(jìn)入了品牌競爭時(shí)代。由于物流服務(wù)產(chǎn)品具有無形性、無專利性，用戶對物流服務(wù)質(zhì)量的判斷，會(huì)更多地依賴于品牌。因此，我國鐵路貨運(yùn)業(yè)要實(shí)現(xiàn)從傳統(tǒng)鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流業(yè)轉(zhuǎn)變，物流品牌營銷是一個(gè)重要的途徑。通過品牌營銷、發(fā)揮規(guī)模效應(yīng)，不但能實(shí)現(xiàn)物流服務(wù)的低成本化，還能提高物流服務(wù)質(zhì)量。

鐵路貨運(yùn)論文:鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型的策略研究

鐵路貨物運(yùn)輸是指利用鐵路線路、運(yùn)輸設(shè)備進(jìn)行運(yùn)輸生產(chǎn)活動(dòng),使貨物發(fā)生空間位移[1]。鐵路運(yùn)輸從技術(shù)性能看,有運(yùn)輸速度快、運(yùn)輸能力大、運(yùn)輸過程受自然條件限制影響少、連續(xù)性強(qiáng)、相對安全平穩(wěn)的優(yōu)點(diǎn)。從經(jīng)濟(jì)指標(biāo)上看,具有運(yùn)輸成本低、能耗較小,對環(huán)境污染較少的優(yōu)點(diǎn)。

現(xiàn)代物流指的是將信息、運(yùn)輸、倉儲、庫存、裝卸搬運(yùn)以及包裝等物流活動(dòng)綜合起來的一種新型的集成式管理,其任務(wù)是盡可能降低物流的總成本,為顧客提供最好的服務(wù)。現(xiàn)代物流是以滿足消費(fèi)者的需求為目標(biāo),把制造、運(yùn)輸、銷售等市場情況統(tǒng)一起來考慮的一種戰(zhàn)略措施。

1.2 特征分析

鐵路貨運(yùn)特征:(1)簡單的物的流動(dòng),是一種無規(guī)律的簡單流動(dòng)過程;(2)僅是物的位置移動(dòng),貨物流動(dòng)的內(nèi)涵沒有變化;(3)只能滿足企業(yè)對貨物位移的需求;(4)僅限于單項(xiàng)服務(wù)功能所建立的簡單關(guān)系

現(xiàn)代物流特征:由集中到分散、分散到集中的規(guī)律性運(yùn)動(dòng),且是一個(gè)多環(huán)節(jié)、多形式的復(fù)雜流動(dòng)過程。內(nèi)涵包含物流、資金流、信息流等,是一個(gè)伴隨新價(jià)值產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)運(yùn)動(dòng)過程。服務(wù)要求是滿足企業(yè)從生產(chǎn)到消費(fèi)的各環(huán)節(jié)、各層次的需求。與服務(wù)對象建立的是一種長期穩(wěn)定的關(guān)系,且與企業(yè)進(jìn)行廣泛深入的合作,成為企業(yè)生產(chǎn)銷售活動(dòng)在流通領(lǐng)域的繼續(xù)。

2 鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型的論證

2.1 發(fā)展現(xiàn)代物流的必要性

(1)有利于物流行業(yè)行業(yè)長遠(yuǎn)發(fā)展。隨著改革開放的深入發(fā)展,社會(huì)各個(gè)層面對貨物運(yùn)輸?shù)囊笠苍絹碓礁?越來越繁雜細(xì)致。鐵路貨運(yùn)轉(zhuǎn)型為現(xiàn)代物流后,將給鐵路貨運(yùn)業(yè)帶來全新的經(jīng)營理念,促進(jìn)鐵路運(yùn)輸行業(yè)提升服務(wù)質(zhì)量與管理水平,也有利于我國物流業(yè)的長遠(yuǎn)健康發(fā)展。

(2)是現(xiàn)代物流競爭的內(nèi)在要求。物流從傳統(tǒng)向現(xiàn)代的轉(zhuǎn)變,對運(yùn)輸提出了新的要求,促進(jìn)了運(yùn)輸經(jīng)營方式的轉(zhuǎn)變。

2.2 發(fā)展現(xiàn)代物流的可行性

(1)國家政策和鐵路建設(shè)劃層面上的支持。2009年2月,國務(wù)院公布了十大產(chǎn)業(yè)振興規(guī)劃,物流業(yè)位列為其中。而根據(jù)《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》調(diào)整方案,2009年鐵路將安排基本建設(shè)投資6000億元,2010年基本建設(shè)投資7000億元,兩年鐵路建設(shè)共計(jì)投入1.3萬億元,鐵路建設(shè)項(xiàng)目遍及31個(gè)省市自治區(qū),到2020年我國鐵路營運(yùn)里程將達(dá)到12萬千米。這些基礎(chǔ)建設(shè)政策的出臺為鐵路物流的快速發(fā)展提供了契機(jī),從而必將推動(dòng)整個(gè)物流產(chǎn)業(yè)的升級。

(2)現(xiàn)代物流與鐵路貨運(yùn)在業(yè)務(wù)上有繼承性?，F(xiàn)代物流服務(wù)的主體功能是倉儲、運(yùn)輸、裝卸、搬運(yùn)、包裝、配送和加工等,但其中兩個(gè)最重要的功能環(huán)節(jié)是運(yùn)輸和倉儲。而傳統(tǒng)的運(yùn)輸業(yè)主要以運(yùn)輸為主,并且具備初步的存儲、裝卸、搬運(yùn)及一定的配送能力。鐵路可以說是中國規(guī)模最大的、傳統(tǒng)的專業(yè)運(yùn)輸企業(yè),這種業(yè)務(wù)功能上的繼承性,使得鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)化的進(jìn)入“門檻”較低,風(fēng)險(xiǎn)也相對較小。

1.3貨物送達(dá)時(shí)間較長

每個(gè)用戶都要自己取送貨物。由于客戶對貨物運(yùn)輸?shù)臉I(yè)務(wù)不熟悉，他們在進(jìn)行取送貨物運(yùn)輸時(shí)勢必會(huì)耽誤取送貨的到達(dá)時(shí)間，而這種被耽誤的時(shí)間又被客戶 計(jì)算 到了貨物的總運(yùn)達(dá)時(shí)間之內(nèi)，這樣將不利于鐵路運(yùn)輸在時(shí)間上和其他運(yùn)輸方式的競爭。

1.4不利于開展市場營銷活動(dòng)

由于鐵路運(yùn)輸?shù)氖袌鰻I銷一般只是有針對性地對個(gè)別客戶進(jìn)行宣傳，絕大部分都是坐在貨運(yùn)站里等貨上門，鐵路沒有真正走近客戶，與客戶的距離太遠(yuǎn)，不能及時(shí)了解客戶的信息，鐵路貨運(yùn)的信息也很難及時(shí)準(zhǔn)確的傳達(dá)給客戶。這樣將不利于鐵路貨運(yùn)營銷活動(dòng)的開展。

鑒于以上傳統(tǒng)貨運(yùn)中諸多不利因素，近年來鐵路貨運(yùn)方面已采取了許多措施來解決這些問題，也取得了顯著成效，不過還有一些不足，本文就某方面提出進(jìn)一步的解決方案。

2新形勢下鐵路貨運(yùn)模式的研究

2.1通過貨運(yùn)整合鐵路貨運(yùn)

近年來鐵路貨運(yùn)逐漸向貨運(yùn)集中化方向發(fā)展，把貨運(yùn)業(yè)務(wù)放在一些貨運(yùn)量大、條件好的車站，而對于一些貨運(yùn)量小的車站就不再辦理貨運(yùn)業(yè)務(wù)。為利用原有資源，可以通過設(shè)立貨運(yùn)把原有的倉庫，貨場利用起來，通過汽車開展配送業(yè)務(wù)，又可以把貨物運(yùn)到最近的鐵路貨運(yùn)辦理站。這樣不僅滿足了鐵路貨運(yùn)集中化的發(fā)展趨勢，也充分利用了公路的靈活方便，使鐵路貨運(yùn)開展門到門運(yùn)輸成為可能。通過現(xiàn)代物流把鐵路公路有機(jī)的整合起來，讓其充分發(fā)揮自身優(yōu)勢，降低物流成本，成為新的利潤空間。

2.2發(fā)展貨運(yùn)業(yè)的必要性和有利條件

物流基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)要充分發(fā)揮市場機(jī)制的作用，在全面規(guī)劃和充分論證的基礎(chǔ)上，鼓勵(lì)路內(nèi) 企業(yè) 以合資的方式加強(qiáng)聯(lián)合，擴(kuò)大對基礎(chǔ)設(shè)施的投入，同時(shí)注重吸引路外不同所有制企業(yè)、個(gè)人和外商投資參與物流基地（物流中心）的建設(shè)。

3.2.4建立快捷貨運(yùn)體系

未來幾年，鐵路應(yīng)強(qiáng)化路網(wǎng)主骨架，提高干線運(yùn)輸，完善區(qū)際通道，盡快打通限制區(qū)段，提高綜合運(yùn)輸能力；鐵路應(yīng)盡早實(shí)行客運(yùn)分離，減少相互間的干擾與影響，進(jìn)一步擴(kuò)大列車提速范圍，加快完善鐵路提速 網(wǎng)絡(luò) ，不斷加快物流、人流、資金流和信息流的流動(dòng)，促進(jìn)運(yùn)輸業(yè)與 現(xiàn)代 物流也持續(xù)、快速、健康 發(fā)展 。

3.2.5重視人力資源的開發(fā)和利用

現(xiàn)代物流業(yè)務(wù)管理是集現(xiàn)代運(yùn)輸、信息網(wǎng)絡(luò)、倉儲管理、營銷策劃等諸多業(yè)務(wù)技術(shù)門類于一體的綜合管理 科學(xué) 。因此，開展現(xiàn)代綜合物流業(yè)務(wù)必須擁有一大批精通各種運(yùn)輸、倉儲業(yè)務(wù)，善于運(yùn)用現(xiàn)代信息手段，深諳物流運(yùn)作 規(guī)律 的管理人才隊(duì)伍。要通過建立人才培養(yǎng)激勵(lì)機(jī)制和加大引進(jìn)相關(guān)技術(shù)人才，加快人才隊(duì)伍建設(shè)。

3.2.6推廣運(yùn)用信息技術(shù)，實(shí)現(xiàn)貨物實(shí)時(shí)追蹤

1.物理層安全需求。

物理層安全需求是保障鐵路信息共享平臺安全運(yùn)行的基礎(chǔ)。物理層的安全需求主要是指信息系統(tǒng)的硬件設(shè)施遭到破壞而引起的，它對信息系統(tǒng)的實(shí)體設(shè)備和運(yùn)行環(huán)境具有較高的要求，因此必須保證信息系統(tǒng)的直接設(shè)備、支持設(shè)備和運(yùn)行環(huán)境設(shè)施持續(xù)健康的運(yùn)行。物理層的安全防護(hù)主要包括：妥善安置信息系統(tǒng)服務(wù)器、工作站、電纜等，嚴(yán)禁對信息設(shè)備的隨意移動(dòng)、處理；定期維護(hù)、檢修系統(tǒng)設(shè)備，避免因設(shè)備損壞而造成的系統(tǒng)癱瘓；做好信息系統(tǒng)的備份存儲工作，避免信息系統(tǒng)破壞而造成的數(shù)據(jù)丟失等等。

2.網(wǎng)絡(luò)層安全需求。

網(wǎng)絡(luò)是各系統(tǒng)間信息溝通的橋梁，它有效的將各類用戶鏈接到信息共享平臺之中，實(shí)現(xiàn)了數(shù)據(jù)信息的及時(shí)傳輸，它最容易受到攻擊和破壞。因此要重點(diǎn)做好網(wǎng)絡(luò)層的安防保護(hù)：對重要數(shù)據(jù)進(jìn)行加密，確保數(shù)據(jù)傳輸?shù)陌踩煽浚唤踩墑e較高的防御機(jī)制，重點(diǎn)保護(hù)信息系統(tǒng)的服務(wù)器、數(shù)據(jù)庫等；采用先進(jìn)的審計(jì)技術(shù)，對服務(wù)器、路由設(shè)備等進(jìn)行嚴(yán)格審計(jì)，防范來自信息網(wǎng)絡(luò)設(shè)備的攻擊。

3.系統(tǒng)層安全需求。

信息系統(tǒng)主要包括操作系統(tǒng)和數(shù)據(jù)庫管理系統(tǒng)，操作系統(tǒng)是信息系統(tǒng)的軟件平臺，它是信息系統(tǒng)工作的基礎(chǔ)，因此要對操作系統(tǒng)進(jìn)行合理的選用、配置和管理。信息系統(tǒng)中的數(shù)據(jù)運(yùn)行需要依靠數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)的管理，為避免數(shù)據(jù)的盜取、丟失和破壞，這就需要保障數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)的安全，做好數(shù)據(jù)庫訪問控制、數(shù)據(jù)庫備份與恢復(fù)工作。

4.應(yīng)用層安全需求。

用戶對鐵路信息共享平臺的應(yīng)用主要是通過應(yīng)用層，但現(xiàn)階段由于應(yīng)用層的開發(fā)商和用戶復(fù)雜多樣，這就造成應(yīng)用層存在較多的安全隱患。對應(yīng)用層的安全控制要根據(jù)不同的業(yè)務(wù)類型而采取措施，這就具有針對性，可有效提高應(yīng)用層安全控制的效果。

5.管理層安全需求。

信息系統(tǒng)的正常運(yùn)行除了依靠軟件、硬件、技術(shù)的支撐外，還需要加強(qiáng)對系統(tǒng)管理員和使用人員的管理，定期對他們進(jìn)行培訓(xùn)，使其掌握正確的信息系統(tǒng)管理與使用方法，自覺保護(hù)信息系統(tǒng)的安全，從而提高信息系統(tǒng)運(yùn)行的高效性與安全性。

二、（貨運(yùn)）鐵路信息共享平臺的安全管理措施

面對當(dāng)前形勢下越來越復(fù)雜的鐵路信息系統(tǒng)，單純的技術(shù)手段已經(jīng)無法滿足信息安全的需求了，為了確保鐵路系統(tǒng)的運(yùn)行，采取有效的措施，設(shè)立專門的管理機(jī)構(gòu)、配備專業(yè)的安全人員、建立鐵路信息共享平臺并保證鐵路信息共享平臺的日常運(yùn)作，以此完善鐵路信息管理，已經(jīng)是迫在眉睫的事情了。

1.建立規(guī)范的管理機(jī)構(gòu)。

鐵路安全信息平臺的領(lǐng)導(dǎo)和組織機(jī)構(gòu)是直接向鐵路局最高領(lǐng)導(dǎo)負(fù)責(zé)的安全管理委員會(huì)，它負(fù)責(zé)全面的統(tǒng)籌和協(xié)調(diào)整個(gè)信息平臺的安全工作，并對鐵路安全信息平臺的主要職能部門——信息安全部下達(dá)商議好的決策和指示；信息安全部一方面要統(tǒng)帥下屬的各個(gè)專業(yè)小組（如物理安全小組、網(wǎng)絡(luò)安全小組、運(yùn)行安全小組等）進(jìn)行鐵路信息共享平臺的安全管理工作，另一方面，還要協(xié)調(diào)與其他有合作事項(xiàng)的單位的交流與溝通，爭取法律保障、硬件保障、技術(shù)保障等多個(gè)方面的支持，同時(shí)，還要做好與其他鐵路局信息安全部門的信息交換，確保整個(gè)鐵路系統(tǒng)安全、穩(wěn)定、高效的運(yùn)行。

2.人員安全管理。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，僅有不到30%的信息系統(tǒng)安全事件是由于火災(zāi)、水災(zāi)等自然災(zāi)害引起的，而內(nèi)部人員管理出現(xiàn)問題導(dǎo)致的事故占到了事故總數(shù)的50%以上，因此，鐵路安全信息平臺的運(yùn)行離不開兩方面人員的支持。一方面，系統(tǒng)開發(fā)和技術(shù)支持人員是整個(gè)鐵路信息共享平臺系統(tǒng)的建造者，他們有的負(fù)責(zé)系統(tǒng)研制時(shí)期的安全設(shè)計(jì)，有的負(fù)責(zé)系統(tǒng)運(yùn)行時(shí)期的技術(shù)支持，其專業(yè)性和先進(jìn)性直接影響鐵路信息共享平臺的使用效果；另一方面，系統(tǒng)使用人員的工作能力和業(yè)務(wù)熟練度也在很大程度上影響著系統(tǒng)運(yùn)行安全。因此，選擇高端的技術(shù)人才進(jìn)行系統(tǒng)的開發(fā)，使系統(tǒng)采用先進(jìn)的密碼程序防止信息的泄漏和失竊，讓有責(zé)任心的技術(shù)人員進(jìn)行日常的系統(tǒng)維護(hù)工作，及時(shí)檢測、防治病毒的入侵，提高對系統(tǒng)使用人員的工作能力和職業(yè)道德的要求，加強(qiáng)對系統(tǒng)使用人員在實(shí)踐中的培訓(xùn)、考核，從人員管理方面確保鐵路信息共享平臺的先進(jìn)性與穩(wěn)定性。。廣州物流公司：m.zhu555.cn 

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